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GTI-16V 307 PS

Der Vollstrecker

MotorraumEs war einmal ein marsroter "Pirelli", der gehörte einem Nachbarn von Markus Stegbauer. Nicht lange, denn der begnadete Schrauber suchte schon seit geraumer Zeit nach einem Golf, aus dem sich etwas machen ließ. Die Number One wird man - im wahrsten Sinne des Wortes am "Leichtesten" mit einem Einser. Tatsächlich - wo der kantige "Silberling" ist, ist vorn.

Aus Nachbars rotem 83er entstand ein apricot-farbener G60-Umbau mit acht Ventilen. Zu Zeiten, in denen andere noch lange von einem solch ungewöhnlichen G60-Triebwerk im Ur-Golf träumten, hatte Markus die Anzahl der Ventile unter der Haube seines Golf I bereits verdoppelt. Damals - einst im Mai - stand der Gummiqualm noch über Maria Wörth, und wer keine Löcher in die Zebrastreifen grub, musste seinen Vorsprung durch Technik eben auf andere Weise demonstrieren.

Zwei Jahre später, als weitere Schrauber mit mehr oder weniger Erfolg ebenfalls das "Limited-Konzept" verfolgten, bereiste Opel-Mechaniker Markus die Wörthersee-Gegend, begleitet von einem merkwürdigen Nebengeräusch. In der nun grünen Hülle seiner ehemaligen "Aprikose" tobte ein Kompressor vom "Erfinder des Silberpfeils". Zum 16V-Triebwerk von Volkswagen passte der G-Lader dennoch besser. Deshalb hielt die VW-Technik auch wieder komplett Einzug. Lediglich die Lackierung sollte der jener Pfeile entsprechen, die immer so hurtig ins Ziel treffen.

Kaum ein Teil blieb am anderen und Timi (Timo Schübeler) schliff sich vier Tage lang im Innenraum den Wolf(sburger). Die zumindest in der Szene überaus bekannte Lackiererei Vogel in Homberg kümmerte sich dann darum, dass Volkswagens Satinsilber angemessene sowie haltbare Verbreitung fand, wobei das Glanzbild an keiner Stelle zu wünschen übriglassen durfte.

Auch die Bodenhaftung sollte nicht beschränkt sein. "Sachs Gewinde" - meint Markus grinsend, denn hier sorgt ein reinrassiges Rennfahrwerk für stabile Straßenlage. Dom- und Querlenkerstrebe sind dabei behilflich. Notfalls greift die G60-Bremsanlage ein, um das Schlimmste zu verhindern. Den Bodenkontakt halten Reifen der Dimension 195/45/15 die - nicht unbedingt gemütlich - in den Betten von polierten, 18 mm tief eingepressten 8-Zoll-Revos liegen.

Im spartanisch anmutenden Innenraum steht ebenfalls Stabilität im Vordergrund. Das hat absolut nichts mit Sparsamkeit zu tun! Der in jeder Beziehung alles andere als billige Wiechers-Käfig mit Kreuz schützt das Wertvollste, was die zusätzlich mit blauen Schroth-Gurten gesicherten Passagiere besitzen, und die beiden Cobra-Hocker sind keineswegs nur traumhaft geformt - ihre Schalen zieren darüber auch noch die äußerst "trendige" Wagenfarbe. Am 32er Raid fühlt man sich besonders gut, nicht zuletzt weil einem VDO den totalen Überblick liefert. Öldruck, Öltemperatur und Ladedruck bleiben kein Geheimnis. Der Hit schlechthin ist jedoch das Display des Steuergeräts, dem das Triebwerk manches PS verdankt.

Halter- bzw. Herstellerangaben
Basis: Golf GTI I, Sondermodell "Pirelli"
Erstzulassung: 1983
Motor: 16 v
Leistung: 307 PS
Hubraum: 1,9 l
Motorextras: G-Lader, Ladeluftkühlung,
Ölkühlanlage u.v.m.
Fahrwerk: Sachs Gewindefahrwerk
Felgen: Revolution 8 x 15 ET 18
Reifen: 195/45/15
Bremsanlage: Golf GTI G60
307 - in Worten: dreihundertundsieben - PS sind es genau, die unter der Motorklappe produziert werden. Nachdem der Benz-Kompressor im Golf nur ohne die in Daimler Chrysler-Fahrzeugen ausnahmslos mitverbaute elektromagnetische Kupplung vernünftig einsetzbar ist, gab`s Probleme in Sachen Haltbarkeit der Antriebsverzahnung. Die Rückbesinnung auf den G-Lader bedeutete also keinen Rückschritt. Das auserwählte Teil wurde auf einen Einlassquerschnitt von 70 mm gebracht. Auslassseitig entstanden scharfe Kanten, die die Strömung begünstigen. Dazwischen liegen Lagerung, Bearbeitung und Beschichtung vom Feinsten, wobei in jedem Fall die äußere Grenze des Machbaren als Limit galt.

Ähnlich ging man bei der Optimierung der Basis vor, deren Kernstück eine frisch geschliffene, gewuchtete und nitrierte Kurbelwelle ist. Haupt- und Pleuellager sind ebenso rennsportbewährte Teile wie die ultraleichten Pleuel selbst. In den entsprechend geweiteten Zylinderbohrungen stecken geschmiedete Mahle-Kolben, die auch für die Reduzierung der Verdichtung verantwortlich sind. Um dennoch ein Verhältnis von 8 : 1 zu erreichen, galt es wiederum Kopf und Block zu planen. Zwischen Unterbau und "Schädel" klemmt eine Ganzmetallkopfdichtung von TEC. In diesem Zusammenhang merkt der Schrauber an, dass es so etwas auch direkt bei VW als Originalteil gibt.

Schwieriger dagegen dürfte sich die Suche nach Ölhobel, Alu-Ölwanne und Racimex-Ölkühler am Originalteiletresen gestalten. Restlos unwahrscheinlich ist es, hier jene Einlassventile zu bekommen, die – laut Rüsselsheimer Werksangabe - für beste Verwirbelung im "Zweiliter-Diesel" von Opel sorgen. Markus Stegbauer has it all! Zudem helfen ihm höchst spezielle Schrick-Nockenwellen (276 Grad Einlass / 260 Grad Auslass) locker übern Berg. Damit der Schrick unter keinen Umständen nachlässt, gab`s ein verstellbares Nockenwellenrad und ein verstellbares Kettenrad dazu. AME lieferte die frei programmierbare Zünd- und Einspritzanlage, deren Abstimmung direkt am Firmensitz in Berlin erfolgte. Der Prüfstand bescheinigte satte 307 PS. Sie ließen den Fronttriebler am Ende der Viertelmeile mit 191 km/h durchs Ziel schießen. Für die gesamte Distanz benötigte der "Fluchtzwerg von Volkswagen" 12,21 Sekunden.

Derartige Beschleunigungswerte realisiert man nur mit einer guten Kupplung im abgedrehten Schwungrad. Sintermetallscheibe und Druckplatte stammen von VALEO. Das 7G-Getriebe muss also einiges aushalten. Sein nachträglich eingebauter, extrem langer 5. Gang sorgt für Entspannung auf der Autobahn, wovon logischerweise in der Hauptsache Triebwerk und Insassen profitieren. Die Achsstummel des Pirelli-Getriebes wurden gegen die eines G60 getauscht. So ließen sich auch die stärkeren Antriebswellen aus dem Spitzen-Zweier verbauen. Die längere der beiden kürzte Freund Jörg Döring entsprechend der im Einser vorherrschenden Platzverhältnisse. Der junge Mann zeichnet darüber hinaus verantwortlich für die Herstellung von Laderrädern in Sondermaßen sowie größeren Lima-Riemenscheiben, die den Leistungsverlust am Generator senken.

Original wiegt ein Pirelli-GTI 875 Kilo. Das Kampfgewicht des Stegbauer-Renners beträgt trotz des erheblich schwereren Triebwerks nur 810 Kilo. In Verbindung mit einem echten Könner am Steuer entpuppte sich das Gefährt anlässlich verschiedener Beschleunigungsrennen in jüngster Zeit als wahrer Vollstrecker. Markus` Angaben zufolge mussten im benachbarten Ausland gar die Messergebnisse "verloren gehen", um die guten Platzierungen einheimischer "GTI-Helden" nicht zu gefährden. Objektiv gesehen ist der Wolfsburger Silberpfeil natürlich ganz weit vorn.


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